パワーユニット

排気抵抗の低減、大流量フューエルインジェクター、ターボチャージャーの高効率化などにより、６速マニュアルSR20DET車は、250ps/6400rpmのパワーを発揮する。

５psアップ（165ps）の５速マニュアルSR20DE車は、触媒を変更したことにより、2000年10月からの排ガス規制をクリアする、LEV仕様となる。

ターボ、ＮＡエンジンともに、先代からNVCS（日産・可変バルブタイミング機構）を採用しているが、NEO VVLのようなバルブ開閉リフト量を変える機構を備えるものではなく、今となっては時代遅れ。

ＮＡファンの私にとっては、ＮＡモデルにNEO VVLが搭載されなかったのは大変残念なことだ。素人なりに、なぜそうならなかったか考えてみた。

1. LEV仕様の実現
2. ターボ車との差別化

上の２つが大きな要因ではないだろうか。
１．は、自動車メーカーにとって、死活問題。これをクリアしなければ車を売ることができないからだ。NEO VVLエンジンでは、LEV基準をクリアできないのだろうか？
２．は、販売戦略的なもの。250psあるターボが上級モデルに設定されていることから、200ps近くあるNEO VVLをラインナップすることは、モデルにあまり差が出ない。また、ターボ、NEO VVLはともに走りを楽しむ人が好むことから、販売層が重なる恐れがある。ドライビングを楽しむ車としてのターボ、スペシャリティーカーとして楽しむためのＮＡとする場合に、中途半端にパワーがあるNEO VVLはＮＡモデルに搭載する必要がなかったのであろう。

【写真】SR20DET

参考までに、主なＦＲスポーツ車のパワー・ウエイトレシオです。