2002　G6ジムカーナの第３戦、ガレージＴＴラウンドです。

第２戦のアジュールラウンドはキョウセイまでの距離（つらい）、ゴールデンウィーク中の道路混雑、行き帰りの交通費・ガソリン代等を考えると、行くだけで体力を使い勝負に集中できるか不安であること、我が家の財政を圧迫することなどを理由にエントリーしなかった。キョウセイは機会があれば走ってみたいところではある。
さて、今回はホームコースと言っても過言ではないFISCO Nコース。かつてBP CUPでは年間10戦ほど走っていた。98年にはFRクラスチャンピオンを獲得した思い出深い場所である。コースの特徴は春夏秋冬、ドライ、ウェット、雪、様々なコンディションを体験してきた。台形、クランク、傾斜した広場と、コースの走り方も一通り身に付いている。いい結果が期待できる！？

最近の悩みはズバリ！足。トラクション不足や乗り方の変化によるものが大きい。非力な140PS（現在推定100PS！？）ながらも、一度駆動輪がブレイクするとなかなかグリップが回復しない。規定サイズでは225/50-15、さらには16インチでタイヤ幅アップも可能であるが、タイヤにパワーが食われる恐れがある為、あまりサイズアップをしたくない。となるといちばん現実的なのはサスペンションのセッティングである。現在はノーマル形状、ショックがKYB SUPER SPECIAL for GYMKHANA、バネがアイバッハのプロサスキット（ストリート）。１、２年前までは特に不満も無かった足であるが、最近の自分の走りの傾向からすると合わなくなってきている。というか、これ以上タイムアップが望めなくなってきている。この足に合った走りとして、例えば180度ターンでは、ブレーキング→（前荷重）ステアリング→サイドブレーキ引き、戻し→アクセルON　てな感じだろう。まず、これまでと違うのは、その各動作の時間を短くしたいこと。また、大きなステアで操作する必要が無くなってきていること。これまでブレーキ後にフロント荷重となったところで、よっこらショと大きくステアリングを切り向きを変える。これを言わば「ズズズ」と進入時から徐々に向きを変えるようなイメージにしたい。ブレーキングはステア動作の役割が多くなり、ブレーキングで向きを変えるような格好と言えばわかっていただけるだろうか。ただし、この場合、ブレーキ一発ガツン！ではなく、本来のCP（クリッピング・ポイント）よりも奥に仮想CPを置き、ラインをトレースしていく走り。タイヤのグリップを外に逃がすようなパワードリフトと見た目の動きは一緒だろうか。とにかくステアリングの蛇角は非常に少なくする。
次にターンの脱出時。当然アクセルONで一刻も早くその場から離れたい。この時に大事なのはアクセルONのタイミングと車両の向きの関係。進行方向に対し、車両が真直ぐであればそれだけアクセルをドカンと踏める。ステアリングの向きもこれと同じことが言える。しかし現在は、例え車両が真直ぐになっても、ステアを素早く真直ぐに当てたとしても、ターン後のロールが収まるまでは実際にはアクセルを踏めない。踏んでも前には進まない。
進入時の「よっこらショ」はタイム的にロスであるし、操作している自分も面倒な動作をしているなあと感じている。次の脱出時についても、待ち時間（我慢の時間）が相当長〜く感じるのである。無駄な動作をしなくても、向きを変えられるのであればそれに越したことはない。
以上のことを総合すると、進入時にステア操作による荷重移動しなくてもよい。また、脱出時にロールしては困る。ではどうするか？ロールを抑える為の硬いバネと、硬いバネでもピッチングが少なく、タイヤを路面にしっかり接地させ、しなやかに追従してくれるショックアブソーバーの組み合わせを探す！ということになる。実は最近このことが頭から離れず、ショックメーカーの説明や最近の車高調などの情報を集めまくった。そうするとレース、ジムカーナを問わず、最近ある一つ傾向が見えて来た。その方式を採用しながら、ドライバーの要求に合わせ最初から減衰力をカスタマイズしてくれるところもある。価格もストリート用車高調程度で収まりそうだ。現在導入に向けて検討中である。

さて、相変わらず我がシルビアと違い、明らかにベース性能が良い車ばかりだ。ジムカーナのような競技においては、車両のベース性能でほぼ勝負は決着していると言っていい。あとは乗り手の腕次第。そこをあえてシルビアで勝負することに”自分の好きな車”にこだわりを見せるのである。単に勝負を気にするのであればS2000をイジリ倒して参加しているだろう。お金の問題もあるけど．．．

奥は台形のみ、あとは広場でターン。スタート直後は車勝負だが、ターンが多く勝機あり？！

さて、結果は？

久々の１桁順位ながらも、完敗９位。

練習走行では久々のNコース走行で、台形奥で飛んで行きそうな（回る寸前の）突っ込み。しかしながら、フロントブレーキパッドを替えてからはコントロール性がアップしたことにより、ロックしないし、踏ん張りが効く。うーんいいパッドだ。ターンの脱出ではやはりモタつく感じ。特に７番パイロン脱出は斜面を登る格好である為、失速やエンジン回転数を落とすとそれだけでかなりのタイムロス。同じターンでもドリフトで抜ける最後の三角おむすびはどうにでもなる。タイムは５７秒台のアナウンス。
１本目、自分にとっては満足な走り。Nコースでは、いままでで最高の走りができたと思えた。この時点で７位。十分入賞が狙える。最高の走りからさらに１秒アップを目標に設定し、２本目の走行へ。
台形をスタート方向へ向かう部分、動作が忙しくなる為、１速ホールドか、２速へシフトアップするかどうか迷ったが、下り坂であること、エンジン回転が落ちても少しでも車速を上げておけることより、１本目と同じ１→２→１の操作で抜けることを選んだ。あとは広場のターンを速く脱出することに神経を集中する。結果、大きなミスは無かったものの、0.5秒のタイムダウンに終わった。

デモ車両FD3Sのドライバーである、ガレージＴＴ大槻氏は「LSDが効いてないんですかねー」というアナウンスを私が走行中にしていたらしい。そう、ターンからの脱出がモタつく為、見た目は全くその通りに見える。かなり苦しい走り方をしているのがおわかりだろう。やはり早いところ何とかしたい。

今回、９番パイロンから８番パイロンに戻ってくる区間で「最高速計測」が行われた。ターン後の脱出で差が出る。結果の良い選手はやはり上位に食い込んでいる。私の場合、競技結果は９位ながら、59.4km/hで最高速ではクラス５位であった。不満のある足である状況を考えると、まずまずというところか。やはり他の車が直線でタイムを縮めることができるところを、私はターンでタイムを縮めるしかない。

次回、G6ジムカーナ第４戦　ディージャックラウンドはオフィシャルで参加します！！